MO Church: OVER Racing Project

No hemos terminado con OVER Racing Project, el loco proveedor japonés de piezas de carreras que era el bimoto de Japón en los años 90, y probablemente todaví­a lo sea. Fue su marco de aluminio ovalado el que inspiró el primer SV650 de Suzuki unos años después de esta pieza de 1995. Desafortunadamente, The Garage Company, importador de OVER, Los ngeles, ya no existe. Pero hay un sitio OVER si tiene suerte, junto con un número de FAX si se siente De Verdad afortunado y nostálgico.

Por el equipo de MO 19 de marzo de 1995

Team Over Racing voló desde Japón al sur de California recientemente para un evento de carreras AHRMA en Willow Springs, y regresó tres dí­as después. Dejaron un nuevo récord de motocicletas monocilí­ndricas y tres de las motos más increí­bles que jamás haya existido en Oriente.

Parece un poco injusto describir a la empresa Over Racing Project como una versión japonesa de Bimota, pero encaja. Fabrican motocicletas de alto rendimiento para aplicaciones de carreras y calles, en cantidades limitadas, principalmente a mano, alrededor de motores de producción de otros fabricantes. Así­ es, todas estas motos, y otras nuevas como ellas, están a la venta, por un precio. Dependiendo del tipo de cambio, pueden ser, bueno, costosos: precio de entrada para una moto completa

oscila entre 15.000 y 50 o más para una máquina de carreras artesanal como la Yamaha TDM850 OV-15A. También fabrican piezas de repuesto: brazos oscilantes de un solo lado, de servicio pesado y personalizados, tubos de escape para las motos deportivas más comunes, así­ como manillares y pedales traseros a presión.

Llámanos locos, pero cuando recibimos la invitación para montar en moto, aprovechamos la oportunidad. Aquí­ hay una descripción general de las tres motos:

Por Mike Franklin, editor de pruebas prácticas
Foto de acción de Tom Hnatiw

OV-15A
Comience con un motor que Yamaha podrí­a haber convertido en una impresionante motocicleta deportiva, pero que en cambio se instaló en la bomba de ventas TDM850. Agrega piezas de suspensión de alta calidad y decora con fibra de carbono. Transporte al hipódromo local y cocine. Esa es la esencia del OV-15A.

El motor de la casa de máquinas está lleno de piezas que funcionan lo suficientemente rápido como para hacer que el equipo de la fábrica se ponga de pie y preste atención. Varios elementos dentro del gemelo paralelo de 5 válvulas estilo Génesis de 870 cc, como un par de pistones Arias de 12,8: 1 con orificio superior de 2,0 mm y bielas de titanio, funcionan juntos para bombear 115 CV a 8500 rpm. Dirija esa potencia a través de una transmisión YZF750 de seis velocidades, envuelva todo en un cuerpo aerodinámico de fibra de carbono, agregue una caja de aire de fibra de carbono ram air y con la marcha correcta, es bueno para una velocidad máxima de 270 km / h (apenas por debajo de 170 mph). Los accesorios más livianos, como un tren de rodaje de fibra de carbono y un soporte de tacómetro, permiten que este peso pesado pese solo 165 kg (360 libras).

El engranaje rodante es tan impresionante como el motor. Las anchas ruedas GP de Marchesini, delantera y trasera, se combinan con pinzas Nissin de seis pistones en rotores masivos. El truco del basculante de un solo lado es una fabricación Over, y el amortiguador trasero totalmente ajustable es de un grupo de suspensión japonés llamado Quantum. El gran recipiente ovalado del escape Over-made reduce el ruido a casi los niveles de las motos de calle. Fue extraño ver que esta moto simplemente se salí­a del campo durante las carreras de AHRMA y, al mismo tiempo, era la moto más silenciosa de la carrera.

Cuando el equipo de Over corrió con estas motos una semana antes, la temperatura era unos 30 grados más frí­a, que es la forma en que cambia el clima en el desierto alto. Como resultado, las motos fueron transportadas con chorros muy fuertes para las temperaturas de más de 100 grados que tuvimos ese dí­a. Las motos tosieron y se ahogaron hasta que alcanzaron el tercio superior del rango de giro, luego se despejaron y tiraron como un chico de 14 años. Esto significaba que la alta velocidad en las curvas era crucial para que el motor funcionara bien en la salida. Afortunadamente, la velocidad en las curvas es algo natural para estas motos, y la OV-15A fue la más fácil de conducir rápida de las tres.

Arrancar la moto fue una lección en sí­ misma: no arrancarí­a a menos que se abriera el acelerador al menos un octavo de vuelta, por lo que cuando se disparó, simplemente saltó lejos del tipo que la empujaba. Todas las motos tienen patrones de cambio de carrera, lo que significa que la primera marcha fue una por encima de la neutral, el resto por debajo, por lo que las primeras vueltas fueron un ejercicio de concentración. Cada cambio de marcha tomó alrededor de 2.0 segundos mientras verificamos mentalmente, verificamos dos veces y verificamos dos veces que estábamos cambiando en la dirección correcta; ciertamente no querí­amos arruinar una moto ultra cara construida a mano en la primera vuelta, o cualquier vuelta para el caso. Sin embargo, el cambio pronto se convirtió en algo natural y las velocidades en las curvas aumentaron a medida que disminuí­an los tiempos de vuelta.

Incluso con el rico chorro de agua, la moto tirarí­a con fuerza de 7,000 rpm a su lí­nea roja de 9500 rpm. Los clips bajos y el asiento alto facilitan el giro. La forma más fácil de pasar por la curva cinco de Willow, un vértice izquierdo tardí­o que comienza en una pendiente y sin curva, era apoyar el codo derecho en el tanque de gasolina para quitar el peso de las barras, patinar con fuerza sobre el asfalto, acelerar y atrapar. la parte trasera para dar la vuelta y apuntar la moto cuesta arriba hacia la persiana, subiendo a la curva seis a la derecha. Hágalo bien y la recompensa será un viaje espectacular a través de la curva ocho abierta. La increí­ble potencia arroja la moto a una recta delantera de cuatrocientos metros, y los giros rápidos son ridí­culamente fáciles. Cinco vueltas rápidas después y llegó el momento de tocar motos musicales.

OV-16

Esta moto genera 78 hp y pesa 120 kg (260 libras). ¿Necesitamos decir más? ok, que tal el rigor carrocerí­a de fibra de carbono y caja de aire comprimido de fibra de carbono O una lí­nea roja de 8.000 rpm en un solo cuatro tiempos de 660 cc. El motor comenzó como un Yamaha XTZ660 Single de 5 válvulas refrigerado por agua, pero terminó con una lista de compras de piezas rápidas, como un pistón de compresión Arias 12.5: 1, varilla Carillo, árbol de levas Yoshimura y caja de cambios de cinco velocidades. . de velocidad. El enfriamiento es proporcionado por un radiador curvo masivo con un enfriador de aceite separado montado detrás de un conjunto de horquillas invertidas de gran diámetro, que son controladas por un amortiguador de dirección Ohlins. Un motor de carreras completamente equipado se vende por 690,000 yenes, que actualmente cuesta alrededor de $ 7,850, más gastos de enví­o. Caro pero merece la pena. En las hábiles manos del piloto del Team Over, Taka Onishi, estableció un nuevo récord para motos monocilí­ndricas en Willow Springs por más de 2.0 segundos en un tiempo de vuelta de 1:29. Y es fácil ver por qué. La moto se parecí­a más a una moto de 250 GP que cualquier otra de cuatro tiempos que hayamos montado en Willow Springs (excepto por una moto de 250 GP real).

Las velocidades de entrada que habrí­an hecho que nuestro piloto basado en SRX600 estuviera atado a nudos parecí­an letárgicos en el Over. Un dedo en los potentes frenos gemelos Nissin de cuatro pistones fue suficiente para reducir la velocidad del peso ligero hasta la esquina más cerrada de la pista, y desde allí­ se aceleró por completo. Los slicks de Bridgestone que quedaron de las carreras del fin de semana anterior apenas se utilizaron y dieron una excelente respuesta a través del parche de contacto masivo. El peso ligero de la moto hizo que fuera ridí­culamente fácil cambiar de lí­nea en medio de barredoras largas y rápidas e invitaba a ángulos de inclinación locos. Naturalmente, obedecimos.

Ni siquiera pienses en llevar esta moto a una pista sin un juego de rodillos para empezar. La moto se comprime tanto que el arranque rápido está fuera de discusión. Sube a la moto y la suspensión rí­gida nos hizo sentir como si estuviéramos montando un ladrillo, pero a medida que los tiempos de vuelta se ralentizaron, la suspensión se volvió inspiradora de confianza, absorbiendo los golpes y oleajes de Willow sin el menor indicio de bamboleo o movimiento de cabeza. Sin embargo, no habí­a energí­a para deslizar esta moto por las esquinas, y el rico chorro parecí­a dañar la moto más que las otras dos. La bandera a cuadros salió demasiado pronto en esta sesión y era hora de montar la tercera y última moto.

OV-10

Diseñada para uso en la calle, Over fabrica esta moto como un kit para motores Ducati 900SS y equipo rodante suministrados por el cliente, aunque la nuestra estaba configurada para carreras y vení­a equipada con un motor F1 750 más antiguo. El marco de "jaula" de aluminio ovalado está diseñado para aceptar horquillas estándar, basculante, amortiguador trasero, ruedas, frenos y sistema eléctrico, y el kit viene con un tanque de aluminio, ensamblajes traseros, medio carenado y parabrisas, y la pieza trasera, asiento y soporte. y soporte de luz trasera, todo por aproximadamente el mismo precio que el motor monomotor de carreras. La lista de piezas opcionales incluye un basculante de un solo lado, frenos RC30 y un sistema de escape superior.

El caballete lateral da esta moto como una máquina de calle, aunque la única otra concesión para uso de calle con esta moto fue el motor de arranque. Sin embargo, en general, la OV-1- definitivamente estaba configurada para conducir con fuerza: la suspensión era tan rí­gida como la única, pero a diferencia de las otras motos, no mejoraba mucho con una mayor velocidad. En cambio, se sintió suelto y no plantado en las esquinas abultadas, un poco pesado en las esquinas más lentas. Para agravar la sensación de incomodidad, habí­a una transmisión que se salí­a de la cuarta marcha en el camino a girar una de 160 km / hy se poní­a en falso neutral. Después de casi correr en lí­nea recta unas cuantas veces, una nota mental para mantener mi dedo del pie en la palanca de cambios durante ese giro resolvió el problema, pero hizo poco para inspirar confianza. Y el cilindro maestro del freno trasero se rompió, la varilla del pedal del pistón se soltó y se atascó en el cuadro, inmovilizando el pedal. Ambos problemas estaban relacionados con el hecho de que las piezas originales de Ducati no podí­an soportar las presiones del abuso en el hipódromo. Si la suspensión se ajustó un poco más suave y la moto se mantuvo en la carretera, la comodidad y la confiabilidad no deberí­an ser un problema. De hecho, esta moto habrí­a sido una moto de calle mejor que las otras dos en función de su par motor y una posición de conducción más civil.

Para el entusiasta del rendimiento que no tiene miedo de gastar dinero y sabe cómo manejar una caja de herramientas, Over Racing Project ofrece una alternativa al sistema de agarre común disponible en los Big Four, y algo competitivo para la gran cantidad de fabricantes especializados en Europa, como como Harris, Aprilia o Bimota.