Kawasaki está desarrollando una motocicleta hí­brida con motor eléctrico ...

Sabemos desde hace algún tiempo que Kawasaki está trabajando en un motocicleta hí­brida, pero una patente publicada recientemente sugiere que se puede combinar otra tecnologí­a de Kawasaki, un sobrealimentador. Más especí­ficamente, la patente describe un sobrealimentador accionado eléctricamente con un motor capaz de impulsar la motocicleta y el impulsor del sobrealimentador.

Si bien son notables en sí­ mismos, los conceptos de una patente no siempre se manifiestan en un producto real, pero una solicitud de marca registrada de Kawasaki presentada a principios de este año sugiere que una motocicleta hí­brida con un sobrealimentador eléctrico puede haber pasado de la etapa conceptual. El 29 de marzo, Kawasaki registró la marca comercial “E-BOOST” en Japón para varios usos, incluidas motocicletas hí­bridas y eléctricas. Si bien inicialmente asumimos que "empuje" se referí­a a un modo hí­brido asistido eléctricamente, ahora creemos que en realidad puede referirse al sobrealimentador eléctrico.

Durante varios años, Kawasaki ha tenido motocicletas sobrealimentadas en su lí­nea, con el H2, H2R, H2 SX y Z H2, pero todos usan un compresor impulsado por el cigí¼eñal del motor a través de una cadena. En lugar de usar una conexión mecánica al motor, un sobrealimentador eléctrico usa un motor eléctrico para hacer girar el impulsor. En teorí­a, un sobrealimentador eléctrico funcionarí­a instantáneamente, evitando cualquier retraso en la espera de que el motor se acelere.

La desventaja es que un sobrealimentador eléctrico requiere más piezas, con un motor y una baterí­a lo suficientemente grande como para proporcionar un impulso sobrealimentado según sea necesario. Para una motocicleta que funciona con gasolina, es mucho más peso para lo que podrí­a ser una ganancia marginal. Sin embargo, con una motocicleta hí­brida, esas piezas ya están en su lugar. Si un hí­brido va a ser más pesado, calcula Kawasaki, puede dar un uso secundario a estas piezas adicionales.

La patente describe las diferentes formas en que un vehí­culo puede utilizar una combinación de un motor de gasolina, un motor eléctrico y un sobrealimentador. El motor tiene un eje de salida que está conectado directamente al sobrealimentador. El eje de salida también está conectado al eje de entrada de la transmisión a través de un embrague unidireccional. El embrague controla si el motor puede impulsar el eje de entrada, con la motocicleta funcionando en modo eléctrico o hí­brido.

En el modo eléctrico hí­brido, el motor (E en los diagramas) y el motor (M) accionan el eje de entrada. En modo eléctrico, un actuador (# 15) desacopla el embrague principal y el motor se detiene, dejando que el motor accione solo el eje de entrada. En modo HEV o EV, las fuerzas inerciales de desaceleración convierten el motor en modo de regeneración. Es importante tener en cuenta que en cualquier modo, el motor eléctrico está "aguas arriba" de la transmisión y la motocicleta aún puede cambiar de marcha incluso en modo eléctrico, a diferencia de la mayorí­a de las motocicletas eléctricas que funcionan con una sola marcha.

En el modo "normal", el motor de combustión interna se convierte en la fuente de impulsión principal con el motor eléctrico funcionando en modo de regeneración. Tanto en el modo normal como en el HEV, el motor gira a aproximadamente 5.500 rpm o menos, lo que hace que el compresor funcione en lo que la patente describe como "sobrealimentación débil", lo que proporciona un empuje adicional al motor. Las cosas aumentan en modo sobrealimentado, con el embrague del motor eléctrico desacoplado del eje de entrada para dedicar toda su potencia (de 6.000 a aproximadamente 15.000 rpm) a impulsar el turbocompresor.

Según la patente, la motocicleta puede cambiar entre modos manualmente a través de la entrada del conductor o automáticamente, eligiendo el modo en función de varios factores, como la velocidad del motor, la velocidad de avance, la aceleración, la selección de marchas y el nivel de la baterí­a.

Una vez más, tenemos que reiterar, una solicitud de patente no significa que veremos una motocicleta Kawasaki hí­brida sobrealimentada en el corto plazo; simplemente nos dice que Kawasaki está trabajando en uno. La solicitud de marca registrada para “E-BOOST” indica que el desarrollo de su proyecto hí­brido ha progresado hasta el punto que Kawasaki decidió darle un nombre. Ha pasado un tiempo desde que Kawasaki proporcionó una actualización sobre su proyecto de motocicleta hí­brida, pero los comentarios recientes de Kawasaki indican que la compañí­a está comprometida con la tecnologí­a.

A principios de esta semana, Kawasaki anunció una inversión de $ 265 millones para expandir su planta en Nebraska y construir una nueva instalación en México. En el anuncio, Hiroshi Ito, presidente de Kawasaki Heavy Industry's Motorcycle and Engine Company, dijo que la compañí­a “también está aumentando la inversión en el desarrollo de nuevos productos que estarán disponibles en un futuro cercano, especialmente en los crecientes mercados de MULE, ATV y JetSki. . como las innovadoras motocicletas de calle, nuestros nuevos diseños para fuentes de energí­a eléctricas, hí­bridas y de hidrógeno y motocicletas todoterreno. "

Esperamos que Ito desarrolle aún más estos planes en octubre, cuando el negocio de Motocicletas y Motores de Kawasaki se dividirá oficialmente en su propia empresa.