John Britten, el gurú revolucionario del motociclismo

El fruto de esa constancia han sido inventos estrambóticos y revolucionarios pero que no siempre funcionaron correctamente, pensad por ejemplo en esos aventureros que querí­an volar y la de veces que chocaron contra el suelo. John Britten, como otros inventores y genios de la historia, planificó un carenado y parte ciclo cuyas caracterí­sticas se encontraban por encima de las posibilidades de la industria. Serí­a el germen de su obra maestra.La extravagante Aero

En el pasado John habí­a disfrutado de los circuitos y la carretera a lomos de motos como la Triumph Tiger 100 o la Ducati Darmah 900. Ambas tení­an en común una penetración aerodinámica discreta, donde el carenado brillaba por su ausencia y el piloto tomaba un papel fundamental en el esquema. Para alguien como Britten aquello debí­a ser una frustración continua. Las mayores marcas del sector parecí­an no querer avanzar en la lí­nea correcta.

Y aquí­ comienza la historia que todo motero debe conocer. John habí­a fabricado tiempo atrás, partiendo de la estructura de un viejo establo, la casa en la que su mujer e hijos residí­an. El domicilio, para variar, era un fantástico ejercicio de diseño y ahorro al utilizar casi en exclusiva materiales reciclados. Allí­ nació la aventura Britten sobre dos ruedas.

En el 103 de Worcester str. se reunieron durante varias semanas Bob Brookland, Mike Brosnan, Nick Edwards y el propio John para dar forma a lo que serí­a el nuevo cuerpo y parte ciclo de una moto capaz de avanzar por el aire con la misma resistencia que ofrece la flecha lanzada por un arco.

Con los planos delante se pusieron manos a la obra sobre poliestireno y pronto tendrí­an ante sus narices la forma aerodinámica perfecta. Lo que pretendí­an era esconder casi por completo al piloto detrás de unas lí­neas que funcionaban de alerón. El motor era un prototipo creado por Denco Engineering, una compañí­a de la ciudad con experiencia en Speedway – y de la que me ha sido imposible encontrar referencias más allá del 1988 –, basado en el Ducati pero con 999cc, cuatro válvulas por cilindro, embrague en baño de aceite, caja de cambios de una XJ 650 etc…

De la Aero se llegaron a construir dos motos: la D-Zero (propiedad de Mike Bosnan) y la D-One (del propio Britten). Dos de las caracterí­sticas que llaman poderosamente la atención es el basculante anclado directamente al motor y el chasis monocasco, un sistema parecido al que utiliza ahora la Ducati Panigale 1199 o el que vimos en la Desmosedici. El motor se convierte en una pieza más del chasis trabajando con cierto estrés mientras el carenado aloja en su interior el chasis en sí­ mismo fabricado en fibra de carbono y kevlar y sólo 12Kg de peso.

La Aero lograba un peso máximo de 136kg para 120cv y compitió en alguna de las carreras locales ganando las pruebas de velocidad en las que llegó a marcar 247,80km/h con metanol en su depósito. Ya entrando en la década de los 90 viajaron hasta Estados Unidos para ponerla a prueba en The Battle of Twins en Daytona. Recién llegados consiguieron un segundo y un tercer puesto.

Britten V1000, la obra maestra

Que el punto débil de la Aero era el motor no se le escapaba a nadie. El bloque Ducati era bueno y la preparación aun mejor, pero aun lejos de lo que Britten tení­a en mente.

Así­ pues en 1992 John fundó la Britten Motorcycle Company, con sede en su casa y con su principal centro de trabajo en el garaje. El neozelandés se puso delante de una hoja en blanco y comenzó a dibujar absolutamente todas las piezas que compondrí­an la moto más legendaria de todos los tiempos.

Se fabricaron dos propulsores de 1000 y 1100cc y de cuatro y cinco válvulas por cilindro. Era una auténtica bestia. El corazón del engendro kiwi dejaba ya de ser un punto débil para dar paso a una potencia de entre 155 y 170cv para 138Kg. Las curvas de su carenado tomaron forma a base de alambre y una pistola de pegamento para, más tarde, pasar a la pasta creando los moldes de su cuerpo. Un chasis casi inexistente de fibra de carbono, como las llantas o las horquillas. Un ordenador abordo que permití­a configurar la revolucionaria suspensión delantera – parecida al telever –… En definitiva, tecnologí­a, ideas y rendimiento décadas por delante de su época.

Como con la Aero el objetivo era The Battle of Twins de Daytona del mismo año. A pesar de haber roto el eje delantero de fibra de carbono durante el primer test pudieron dar forma a uno nuevo más resistente con el que poder viajar a Estados Unidos. Allí­, con un joven Andrew Stroud como piloto, el equipo Britten conseguí­a ponerse en cabeza y dominar la prueba desde el principio. Tanto era superioridad que Andrew podí­a darse el gusto de adelantar a las Ducati en una rueda.

Sin embargo, un fallo en la baterí­a – el único componente no fabricado por John – hací­a que la V1000 perdiera potencia paulatinamente a falta de tres vueltas dejando en bandeja la victoria y retirándose finalmente por la lí­nea de boxes.

Nunca una derrota supo tan bien. El equipo recibió la enhorabuena de toda la afición, mecánicos, pilotos, ingenieros y periodistas. Enamoró al mundo y lució en la portada de las revistas más influyentes del mercado. Habí­a quedado demostrado que el entusiasmo de un hombre era capaz de tumbar la mayor de las empresas.

Después de Daytona el equipo viajó a Laguna Seca consiguiendo un segundo puesto, introduciendo la victoria en Assen seis meses después. Monza fue su siguiente objetivo donde uno de los enamorados de la Britten V1000, Roberto Crepaldi de CR&S, entabló una gran amistad con John y se convirtió en el primer dueño de una Britten – y representante de la marca en Europa –. De esta relación nació también la participación en el Tourist Trophy de 1994 con dos motos.

Contaban con Nick Jefferies en la moto azul y con Mark Farmer en la del CR&S. Por desgracia la Isla de Man dio la bienvenida al equipo con su cara más amarga. Durante los entrenamientos Mark sufrió un accidente que acabarí­a con su vida. Era la 67ª ví­ctima del TT en las dos últimas décadas.

El proyecto acababa de despegar. Hací­a pocas semanas que habí­an vendido su primera moto, contaban con un autobus al servicio del equipo en Europa y batí­an récords de velocidad (302.705km/h en el cuarto de milla). Era el momento de revolucionar el motociclismo.

Pero como si de un mal guión se tratase John Britten murió justo a las puertas de la historia, cuando la afición acariciaba una nueva forma de entender el mundo de la moto. El cinco de septiembre de 1995 un cáncer de piel nos arrebató al último gran mesí­as. No tuvo todo el tiempo ni toda la suerte que tú o yo hemos podido tener y, sin embargo, supo convertirse, a base de esfuerzo, en la mayor revolución de la historia moderna.