Prueba Harley-Davidson Sportster S

Antes de "meternos en faena", me gustarí­a hacer un repaso al posicionamiento del modelo. Este modelo "pata negra" de las Sportster modernas se sitúa en los 16.800€ de precio base, un aumento considerable respecto a la media que podrí­amos sacar de las anteriores Sportster 1200, causado evidentemente por el salto prestacional de este nuevo modelo.

Se podrí­a decir de hecho que las principales rivales de este modelo son precisamente los anteriores, puesto que la marca confí­a en que muchos propietarios decidan “actualizarse” a esta nueva versión. También podrí­amos tomar como referencia dentro de la misma marca a la Harley-Davidson Fat Bob (21.000 €), de estilo similar aunque más tradicional en tecnologí­a.

En la misma lí­nea, encontrarí­amos rivales como la Indian Scout Bobber (14.790 €), aunque atendiendo a las capacidades tecnológicas y prestaciones de la Sportster S, podrí­amos también compararla con la Indian FTR S (16.490 €), un concepto quizás más naked, pero con cifras casi calcadas a esta Harley.

También podemos compararla con la Ducati Diavel 1260 (20.890 €), la Ducati Diavel 1260 S (24.090 €) o la Triumph Rocket 3 R (23.600 €).

Esta nueva Sportster S se espera que llegue a los concesionarios en septiembre y estará disponible en tres colores distintos.

Arrancamos la prueba dinámica de manera diferente a lo habitual, agrupando en varios bloques los diferentes aspectos que nos hemos ido encontrando al probar este modelo. Como no podí­a ser de otra forma, lo primero que hice al llegar al hotel fue acercarme a una de las Sportster S que estaban expuestas para subirme a ella.

Recordad que tenemos un asiento de 755 mm de altura sin carga, así­ que pisar con ambos pies en el suelo es bastante sencillo. La posición de conducción es una de sus señas de identidad, con unas estriberas de serie bastante adelantadas, pero sin llegar a ser excesivo, manteniendo las piernas bastante flexionadas incluso para estaturas por debajo del metro setenta.

Eso sí­, la posición de las piernas y un manillar algo alejado del asiento te invitan a llevar una postura algo encorvada, habitual en estos modelos y que le aportan esa “gracia” especial, pero que hace que te pesen más los kilómetros si no estás acostumbrado.

Los brazos en cualquier caso tampoco van súper extendidos, dentro del estilo, no es una postura súper radical y se mantiene un buen compromiso entre estilo y control de la moto, que es lo importante.

Por su parte, el asiento es bastante rí­gido, de nuevo los kilómetros no pasan en vano y será otro pequeño sacrificio en beneficio de un diseño único.

No podemos pasar por alto el diseño, evidentemente el factor clave por el que el 99,9% de los compradores se harán con ella. Llama la atención la ruptura evidente con lo que hasta ahora conocí­amos como Sportster, perdiendo por ejemplo el mí­tico depósito tipo “peanut”, la curva visual que hací­a con el asiento o el faro redondo.

En este caso el motor sigue siendo el alma del modelo, estando visualmente muy expuesto. Pero ahora se ha buscado mantener una horizontal muy marcada desde el faro delantero hasta el colí­n –bastante corto por cierto y poco efectivo en agua–.

Un frontal inspirado en la Fat Bob y un asiento tipo flat track similar a la XR750, son junto a una salida elevada del doble escape y a su inmenso neumático delantero, los elementos más identificativos del modelo.

Por supuesto, cabe destacar que ya contamos con varios accesorios disponibles desarrollados especí­ficamente para esta Sportster. Entre ellos, destaca la posibilidad de instalar un asiento extra y estriberas para el pasajero, que además incorpora un suplemento para hacer el guardabarros más largo –como digo es una moto que en mojado te refresca la espalda– y también un respaldo.

Otro accesorio destacable son las estriberas retrasadas, que se anclan al motor y te permiten llevar una posición más neutra, más adecuada en especial para usuarios de menos estatura.

Las cifras del motor de 1250 cc que conocemos por la Pan America cambian notablemente en esta nueva Sportster, ahora con una potencia de 122 cv –28 menos que la trail– y 127 Nm de par motor.

La intención ha sido precisamente hacer énfasis en esto último, el par, consiguiendo un 10% más entre las 3.000 y las 6.000 rpm.

Se trata de un motor bicilí­ndrico en V a 60º, con refrigeración lí­quida y 4 válvulas por cilindro. Además añaden un desfase a las muñequillas de las bielas de 30º, que le confiere un orden de encendido de 90º.

En cristiano, una configuración especí­fica del motor en V que permiten una entrega de potencia más suave a altas revoluciones.

Además, incorpora un sistema de distribución variable para optimizar el rendimiento del motor en función de sus revoluciones.

Un robusto sistema de engrase, encendido por doble bují­a, culatas de 4 válvulas con ajuste hidráulico de éstas o el doble cuerpo de inyección de tiro vertical, son solo algunas de las caracterí­sticas de este motor tan revolucionario para la marca.

Es un motor ciertamente idéntico al que incorpora la Pan America, pero sus diferencias se hacen evidentes nada mas arrancar, con un sonido totalmente caracterí­stico que, manteniendo un rugido discreto en ralentí­ â€“habitual con la normativa Euro 5– se vuelve contundente en cuanto giras un poco el puño.

El escape de salida elevada tipo ‘flat track’ está claro que le confiere un carácter único. Su configuración es de 2-en-1-en-2 y está especialmente desarrollado para disipar en gran medida el calor que produce, gracias a un aislamiento de varias capas y un protector exterior de nailon relleno de fibra de vidrio.

Una vez en marcha el calor que desprende el motor se hace evidente, especialmente a bajas velocidades. No vas a llegar a quemarte ni mucho menos con el escape, su aislamiento está perfectamente desarrollado, pero su posición es implacable e inevitablemente vas a notarlo en los semáforos, cuando tengas que poner los pies en el suelo. También se nota el calor en los pies si llevas las estriberas estándar, ya que los llevarás justo al lado de los electroventiladores y, de nuevo, se harán notar en trayectos urbanos.

Pero quitando este pequeño peaje, el motor es una auténtica fábrica de adrenalina, gracias a un par motor con el que se ha ganado esa “T” de torque en su nombre.

El motor empuja desde abajo con una facilidad pasmosa, desde 2.000 vueltas si hace falta y sin despeinarse, haciendo que te agarres del manillar como si te pagaran por ello.

El comportamiento es totalmente “dragster”, parece una moto pensada para hacer carreras de aceleración de cuarto de milla. Eso quizá le quita en cierta medida esa suavidad o precisión en el gas que tanto agradecimos en la Pan America, volviéndola una moto mucho más brusca, pero dándole un carácter muy marcado.

Como guinda, me ha llamado especialmente la atención las pocas vibraciones que transmite en cualquier uso. Según arrancas, da la sensación de que el sonido del motor lo produzcan unos altavoces, porque las vibraciones son mí­nimas gracias a una buena optimización de los ejes de balance del motor.

Eso sí­, la autonomí­a no será su fuerte, prevaleciendo un diseño compacto frente a la capacidad del depósito, que en este caso –como ha ocurrido en anteriores Sportster– es de solo 11,8 litros. No será un gran impedimento ni una novedad para quien "renueve Sportster" y puedes apurar siendo fino con el gas pero, a poco que te descuides, te costará estirar el depósito más allá de los 160 km.

Lo primero en que te fijas según la miras es el elemento que quizá marque más la parte dinámica de esta Harley Sportster S: los neumáticos.

Normalmente es lo último que menciono al repasar la parte ciclo, pero es que su llanta delantera de 17’ acompañada de un neumático de 160 cm de ancho –similar al equipado en la Fat Boy–, define no solo la estética del modelo, sino evidentemente su comportamiento.

Por su parte, la rueda trasera es de 16’ pero la anchura del neumático es de 180 cm.

Pero vayamos por partes.

La dinámica de la Sportster también recuerda a la de su prima trail, marcada por un motor autoportante, al que se ancla un subchasis delantero, uno intermedio y otro trasero. Esto ayuda a tener un conjunto muy compacto y un centro de masas muy bajo. Equipa una suspensión firmada por Showa, con una horquilla invertida de 43 mm de diámetro y 92 mm de recorrido, mientras que el muelle trasero –montado sobre bieletas– tiene un recorrido de tan solo 51 mm.

Eso sí­, en ambos casos se trata de una suspensión de alta gama, con ajuste tanto en extensión y compresión, como en precarga. Y en el apartado frenos, contamos con un equipo firmado por Brembo, compuesto por un solo disco delantero de 320 mm mordido por una pinza de monobloque de anclaje radial y bomba también radial, y un disco trasero de 260 mm.

¿Y esto en qué se traduce? Pues en un comportamiento de lo más particular. Es una moto evidentemente bajita con muy poco recorrido de suspensión, así­ que el confort en carreteras irregulares no es su fuerte.

De hecho, probablemente si conduces solo lo mejor es que liberes del todo la precarga trasera. Su distancia entre ejes es de 1.520 mm, que no es que sea exageradamente larga, sino que esta sensación de incrementa dado el corto recorrido de la suspensión.

Esto se traduce en que sea una moto muy estable y no tan ágil como podrí­a ser una naked o una custom de corte más clásico. Pero este comportamiento se acentúa aun más por el imponente neumático delantero de 160, que hace que tengas que emplearte a fondo en los cambios de dirección. Una vez tumbas, la moto "va sobre un raí­l", pero has de hacer muy bien tus deberes y no pasarte con el gas si no quieres ir forzado.

Por otra parte, resulta llamativo que estando ante una moto de semejante potencia, contemos únicamente con un disco delantero. Pero en la práctica, el apartado frenos cumple con creces, con un tacto esponjoso sobre todo en frenadas fuertes, pero con una potencia de frenado adecuada, entendiendo el uso que debes dar a una moto de este estilo.

Es evidente que no es una moto pensada para los circuitos, de hecho su ángulo máximo de inclinación es de tan solo 34º –sí­, rascarás estriberas antes de lo que crees–. Pero siendo fiel a un estilo muy marcado que define casi de manera ilógica sus componentes y dimensiones, que la Sportster S cuente con material de primera calidad y "te pida guerra" al conducirla, es todo un puntazo.

Está claro que Harley-Davidson ha hecho borrón y cuenta nueva con esta Sportster S, desarrollándola desde cero y adecuando un estilo “marca de la casa” a los tiempos que corren, donde los “megapí­xeles y gigabytes” están a la orden del dí­a hasta en las licuadoras.

Electrónicamente la nueva Sportster es una moto con todas las soluciones que podrí­amos esperar. Contamos por supuesto con una IMU y acelerador electrónico que nos proporcionan soluciones como el control de tracción en curva, antiwheelie o el ABS en curva.

A su vez, tenemos tres modos de conducción predefinidos –Sport, Road y Rain–, además de dos modos configurables en los que podemos ajustar la entrega de potencia, ABS o el control de tracción a nuestro gusto. Todo esto se controla y ajusta desde las piñas de mandos y el display TFT circular de 4” que incorpora –que no es táctil a diferencia de la Pan America–.

En este punto me gusta remarcar la facilidad de uso e intuitivas que son estas nuevas Harley. Probablemente podrí­an ahorrarse algún botón que otro optimizando el funcionamiento, pero en la práctica resulta muy intuitivo navegar por los menús.

Por el contrario, algunos elementos como la hora sí­ que estarí­a bien que fueran más legibles, con una tipografí­a mayor, y se echa en falta que la moto muestre el consumo instantáneo –en L/100km por ejemplo–, solo avisa de los kilómetros totales que estima que te quedan de autonomí­a.

Eso sí­, tenemos conectividad total con nuestro smartphone y, gracias a la APP de Harley-Davidson, navegación GPS desde la pantalla además de visualizar llamadas o la reproducción de música.

Como punto positivo, contamos con control de crucero y sistema TPMS –sensores de presión de aire–, incorporados de serie.

Sobra decir que la Harley-Davidson Sportster S es una moto única, que “rompe cuellos” al conducirla por la ciudad. Que no es la moto más cómoda ni fácil de conducir ya se intuye de antemano, de hecho probablemente todo aquel que quiera hacerse con una ya cuente con ello.

A pesar de esto, la marca ha conseguido mantener un estilo único y dotarla de grandes capacidades y una posición de conducción agresiva, pero nada radical.

Es una moto que, compartiendo motor con la Pan America, poco tiene que ver con ésta. Está todo pensado para que te sientas como el **** amo de la carretera, con una aceleración que te transmite unas sensaciones brutales al girar el puño, acrecentadas por esa postura de chico malo que hace que sientas aun más el tirón que te dan sus 120 cv.

Está claro que hay varios “peajes” a pagar para que esta belleza luzca como luce y te transmita las sensaciones que transmite. Lo más acusado en mi opinión es esa limitada autonomí­a por su capacidad de depósito o un asiento de serie algo duro.

También pienso que, teniendo en cuenta su potencia, no estarí­a de más un doble disco delantero, aunque para el uso habitual de una moto así­ no lo necesite.

En cualquier caso, estamos ante una nueva y emocionante generación de la icónica familia Sportster, que se ha inaugurado por todo lo alto con una moto que, aunque de momento no termina de recordarnos a las Sportster anteriores, es una auténtica “masterclass” sobre cómo mantener la esencia de Harley-Davidson con la mejor tecnologí­a y prestaciones.

Por el momento, la “revolución” de la marca americana está empezando muy pero que muy bien.