BMW K 1600 B: prueba de largo recorrido

Realizamos un viaje de 1.500 km con la BMW K 1600 B 2021

Realizamos una prueba de largo recorrido con la BMW K 1600 B. Se trata de un análisis que va más allá de unas primeras sensaciones o de un uso "local". Evidentemente la moto debe ser propensa a ello y, consideramos que la K1600B es una de las mejores.

La BMW K 1600 B es una de las versiones de la archi conocida K 1600, ese buque insignia nunca mejor dicho, con motor de 6 cilindros en lí­nea, muy propio de BMW. Si la BMW R 1250 RT es la reina del touring, la K 1600 es la emperatriz de los viajes. En este caso hemos decidido salirnos del tópico y darle una oportunidad a su versión Bagger, que se diferencia de la versión GT ó GTL por su ergonomí­a más distendida y su acabado bagger en la zaga.

Más allá de eso, encontramos prácticamente la misma moto, que ahora para 2021 no recibe grandes cambios pero si incorpora de serie ciertos componentes y extras muy atractivos como el asistente de marcha atrás (marcha atrás..), control de presión de neumáticos RDC, luz adaptativa y luz diurna. Además entra en catálogo un nuevo color Mars Red y se descataloga el azul oscuro.

En cuanto a la experiencia, se trata de un viaje de 1.500 km dividido en tramos de 500 - 250 - 350 - 500 kilómetros. En el recorremos largas distancias por autopista, así­ como carretera nacional, tramo de montaña y carretera de costa/secundaria, todo ello cargado con equipaje y pasajero.

La moto: BMW K 1600 B

La BMW K 1600 B es una moto de alta cilindrada, con un bloque motor de 6 cilindros en lí­nea en disposición transversal, 1.649 cc, 160 cv de potencia y 175 nm de par motor. Efectivamente, la K 1600 B tiene más par motor que potencia. A ello se le adhiere una transmisión manual (cambio semi-automático quickshifter) por cardan y unas ruedas de 17" con medida delantera 120/70-17 y 190/50-17 trasera.

En cuanto al ciclo encontramos un interesante conjunto de suspensiones compuesto por el caracterí­stico sistema de BMW Duolever, con amortiguador central en el tren delantero y Paralever para el tren trasero. Ambos gestionados electrónicamente por el sistema ESA Dynamic. En cuanto a los frenos la BMW K 1600 B dispone de un doble disco de freno delantero de 320 mm mordido por dos pinzas (4 pistones cada una) de anclaje axial, y un único disco de freno trasero de 320 mm también, solo que esta vez mordido por una pinza de 2 pistones. Además cuenta con sistema ABS y frenada combinada.

El chasis es de tipo puente en aluminio fundido, con el motor realizando funciones de carga. La distancia entre ejes es de 1.618 mm. La altura del asiento al suelo es de 750 mm (asiento alto opcional de 780 mm). La capacidad del depósito de gasolina es de 26 litros y de las maletas rí­gidas laterales son de 37 L. Todo ello nos deja un peso máximo de 336 kg.

Experiencia de usuario más allá de la ficha técnica

La K 1600 B es una grandí­sima moto, en todos los sentidos, pero tampoco es perfecta. A continuación vamos a ver cómo es la BMW K 1600 B desde la experiencia del usuario, dejando de lado las cifras y los datos técnicos.

Lo primero que hay que comentar es que la moto es grande y larga, pero no se siente así­. El diseño, o mejor dicho la ergonomí­a bagger facilita el acceso a los mandos incluso aunque no seas un usuario muy alto. La altura del asiento al suelo más de lo mismo, como buena cruiser-bagger es muy bajita y accesible. Moverla en parado es el principal problema, pero para ello tenemos ayudas como el asistente en inclinación o el asistente de marcha atrás, ahora de serie en el modelo 2021.

Es curioso porque la marcha atrás tiene un funcionamiento digno de mencionar. Lo primero, el botón está claro y bien localizable en la piña izquierda gracias a una gran R, pero luego no es tan intuitivo porque, una vez pulsado la lógica propia te indica que has engranado una marcha, pero no es así­. Con la R pulsada ya puedes acelerar todo lo que quieras, la moto no se va a mover. Para ello hay que, poner punto muerto, dar al botón de la R, y pulsar el botón de arranque de manera continuada (aunque la moto ya esté arrancada) hasta donde quieras retroceder.

Luego está su funcionamiento, que si bien es bueno y ayuda, tiene algunos detalles a tener en cuenta. La marcha atrás es un pequeño motor eléctrico (oirás que la moto se revoluciona al pulsar el botón de arranque, pero es para generar energí­a suficiente para el motorcillo eléctrico). Comento esto porque es importante recordar como entrega la "potencia" un motor eléctrico: poco pero con par instantáneo. Pensaréis que me estoy liando mucho pero no, comento esto porque la marcha atrás tiene ese comportamiento. Pulsas el botón y parece que vas a salir despedido a toda velocidad, pero es simplemente el arranque, luego avanza lento y de forma controlada. Bien es cierto que aunque tenga par inmediato esto no significa que tenga mucho, por lo que si la moto se te queda trabajada en un bache o raí­z o agujero, esta no va tener suerte de superarlo. Lo mismo con los bordillos.

Fuera de las maniobras en parado donde hay que tener sumo cuidado y bastante fuerza, o por lo menos una constante noción de la verticalidad de la moto, la moto es super fácil de llevar. Es fácil de salir en parado, es fácil de tumbar, es fácil de girar, es fácil de acelerar, es fácil de frenar. Es todo fácil. Hasta el motor, esa bestia de 6 cilindros y 160 cv.. es todo facilidad y suavidad. Es increí­ble lo dócil, suave, fácil y agradable que puede resultar un motor tan grande y tan potente. Sin duda, este "multi-cilí­ndrico" logra unas sensaciones ideales para una conducción agradable pero sin perder un ápice de fuerza y prestación. Sinceramente pienso que es imposible que se te cale.

El motor es todo dulzura, ya vayas a 1.200 rpm o a 6.000 rpm. Su carácter es muy lineal a pesar de ser un motor multi-cilí­ndrico. No obstante esto queda ligeramente condicionado por el modo de conducción que selecciones (Rain, Road, Dynamic). En el modo Rain es una moto que podrí­a conducir cualquier persona inexperta, siempre y cuando tenga fuerza. En el modo Dynamic la moto cobra un poco más de temperamento en los "input" del gas, pero resulta muy similar al modo Road, donde encontramos un motor muy muy elástico, con capacidad de funcionar a baja velocidad con marchas largas o estirar una segunda hasta "lo rojo". Cargada con equipaje (las dos maletas llenas) y con pasajero apenas se nota en el rendimiento mecánico.

Ya en marcha te encuentras con un buque sólido, implacable, imperturbable y muy aplomado. Mencionar que el parabrisas frontal es ajustable en altura mediante un motorcillo eléctrico, pero casi siempre por no decir siempre lo llevaba en su posición más alta. En la posición baja es más estética que otra cosa.

La frenada es poderosa y portentosa a pesar del peso y las inercias que puede originar, con un tacto terso y directo. El freno trasero sobre todo, quien cobra un importante protagonismo en este concepto de moto.

Las suspensiones cuentan con diferentes ajustes gracias al ESA Dynamic. En precarga (lo que determina el recorrido muerto de la suspensión y se ajusta según la carga que lleves) encontramos 3 niveles:

• Piloto solo: blanda, cómoda e ideal para realizar una conducción tranquila.
• Piloto + equipaje: un puntito más precargada, ideal para ir solo sin equipaje pero buscar unas sensaciones más duras y "deportivas", o, como su nombre indica, perfecta en caso de llevar equipaje.
• Piloto + pasajero + equipaje: la opción más dura/precargada. Es curioso porque no hay opción de piloto+pasajero solo.

*El ajuste de precarga debe realizarse con el motor encendido pero en parado, no en marcha.

Luego por otro lado encontramos 2 regulaciones de hidráulico (lo que llamamos compresión y extensión):

• Cruise: la más suave y cómoda, ideal para ir con la precarga más floja (solo piloto), algo débil si elegimos la precarga más dura (piloto+pasajero+equipaje).
• Road: más ralentizado, para sostener mejor las compresiones y extensiones del muelle con la moto más cargada.

En carretera de montaña o carretera revirada, recomiendo en caso de ir solo, como mí­nimo seleccionar precarga piloto+equipaje e hidráulico en Road. En carretera nacional sin ánimo deportivo recomiendo el punto de precarga más blando (solo piloto) y el hidráulico en Cruise. Si vas cargado con pasajero y equipaje se puede seleccionar el modo alto de precarga y el modo Cruise de hidráulico. La moto se volverá un pelí­n más imprecisa pero también mucho más cómoda. Esta también fue mi configuración para autopista.

No obstante la personalidad de la moto se mantiene inherente, siendo una moto larga y pesada pero fácil de tumbar, con muchí­sima estabilidad y sin "arrancones" en las frenadas y aceleraciones. Incluso por una carretera estrecha y revirada, propia de un puerto de montaña lento sin lí­nea divisoria la moto se maneja muy bien y muy fácil.

A tener en cuenta, la velocidad a la que llegas en algunos puntos de frenada y la trazada en curvas de doble radio ó radio variable. Es una moto muy fácil, pero quizá justo en ese detalle, el de corregir en plena curva o inclinación, no lo lleva tan bien.

Fuera de su comportamiento tanto dinámico como prestacional, la BMW K 1600 B ofrece bastantes más cosas. La moto ofrece, además de la marcha atrás, otras comodidades como la doble maleta rí­gida lateral, calefacción en los puños, calefacción en el asiento (incluido copiloto), sistema de audio integrado por altavoces y por conectividad bluetooth al casco, ordenador de abordo, sistema de control de presión de neumáticos, y por supuesto indicador de consumo, combustible, autonomí­a, parciales, temperatura exterior, etc.

Mencionar que la interfaz aún no es como la de la mayorí­a de modelos BMW actuales, que cuentan con una pantalla TFT grande de 6'5" a color, sino que se rige por el diseño propio de la saga K 1600, con una instrumentación dual, analógica + digital. Tacómetro y velocí­metro analógico con una pantallita intermedia a color donde podremos proyectar hasta 7 sub-menús:

1. Ajuste de suspensiones (precarga e hidráulico).
2. Info general (consumo medio, consumo actual, autonomí­a, temperatura, presión neumáticos, velocidad media, etc).
3. Parciales y cuentakilómetros.
4. Navegador.
5. Calefacción puños.
6. Calefacción asiento.
7. Audio y ajustes de usuario.

Respecto al audio, comentar que BMW ofrece todo un sofisticado sistema de conectividad inalámbrico con tu smartphone y el casco original BMW. Es decir, no vas a poder sincronizar tu smartphone con la moto únicamente, para poder poner tú música de Spotify a través de los altavoces, por poner un ejemplo. No obstante, en una de las maletas traseras hay un pequeño estuche donde encontramos la toma de carga y un puerto USB, donde podemos conectar un USB con canciones y que la moto leerá perfectamente sin problemas. Por supuesto, además de ello ofrece radio con múltiples bancos para registrar emisoras, etc.

En cuanto al audio en sí­, la calidad es buení­sima, pero el volumen máximo no tanto, por lo menos en velocidad de crucero. A baja velocidad no hay problema, los altavoces tienen potencia de sobra y se escucha todo con claridad, pero (y también depende de la canción) a partir de 80 km/h es obligatorio ajustar la pantalla frontal en su posición más alta si quieres poder oí­r algo, y a partir de 100 km/h dejarás de escuchar con nitidez y calidad. El lí­mite según mi experiencia está en los 120 km/h, donde solo las canciones cuyo volumen grabado sea más alto, se podrán oí­r "mas o menos". A más velocidad, solo ruido de fondo.

Quisiera también mencionar la experiencia con las maletas. Se trata de un equipo de maletas bastante grande, de algo más de 30 litros cada una, pero cuyo diseño está ligado a un estilo bagger que no favorece el espacio en una maleta rí­gida. Son demasiado largas y estilizadas. Por profundidad no hay problema, cabe un casco ladeado y aun podrí­as poner una toalla gruesa entre el casco y la tapa. El problema viene cuando tienes una mochila o maleta relativamente rectangular, no digo ya "cuadrada". Tendrás que "apretujarla" un poco por la parte superior e inferior, y luego lidiar con los pequeños espacios libres que te quedarán por delante y por detrás. En este aspecto las maletas de la K 1600 GT son mejores. Aún así­ me las lidié para cargar todo mi equipo fotográfico (mochila LowPro Trekker) y una toalla muy grande en una maleta y dos mochilas normales con ropa en la otra. Poca broma.

Por último, hay que dar nota muy alta a la iluminación, con su nuevo sistema de luz adaptativa (la iluminación diurna es un avance pero no entraré a comentar pues es más un elemento de seguridad pasiva que otra cosa) y su iluminación en general, aunque las luces largas sean halógenas y no LED, algo que desentona un poco en la temperatura de color. Quizá algo elevadas ahora que recuerdo algún paso de montaña donde me pilló la noche, pero en general muy generosas y sin apenas necesidad de "tirar de largas".

De todos modos, de nada sirve si llevas toda la óptica frontal sucia como se ve en la foto y fue mi caso después de un largo dí­a.

Experiencia del viaje tras 1.500 km

El viaje fue realizado en diferentes etapas como comentaba al principio del artí­culo, los primeros y últimos 500 km fueron puramente "autopisteros", donde pude ver la magnifica cualidad de ví­a rápida que tiene esta moto, con muchí­sima recuperación y aplomo. Por supuesto la ergonomí­a era ideal, pero si comparamos con el modelo GT/GTL, preferirí­a esta última para autopista debido las largas horas en la misma posición ya que no es tan reclinada. No obstante el asiento es pura delicia y mullido, da igual los kilómetros, no sentí­ fatiga en el "culete" ni cansancio.

En el caso del pasajero, su experiencia fue muy similar. La posición reclinada del piloto le impedí­a encararse hacia delante y debí­a mantener una postura muy vertical sin apoyo, lo que resultaba algo fatigante al concluir la jornada, aunque tampoco nada excesivo.

En autopista a velocidad de crucero (120 km/h) la BMW K 1600 B tení­a un consumo de 5,5 - 6 litros. Depende bastante de los repechos o adelantamientos pero, en general se mantení­a en esa cifra. Con estos datos y los 26 litros de combustible del depósito se podí­a hacer el viaje con una parada, pero a la vuelta, decidí­ no superar los 5 litros de consumo instantáneo, lo que se tradujo en un viaje más lento (sobre los 100 km/h) y más cansado pero con una autonomí­a de casi 500 km. Esto significó que en 5 horas estábamos en destino ya que no fue necesario realizar ninguna parada. Realmente no fue así­, tuve que repostar sobre los 470 km, al borde del destino, pero aceptamos barco.

En carretera de montaña la cosa cambia como es normal pero tampoco se disparó la cifra, logrando un consumo medio total de 6,7 L a los 100 km. Y a eso debemos añadir bastante uso entre jornadas por poblado y costa.

Realmente la conclusión final es que, si sabes lidiar con el peso, es una gloria disponer de un motor grande como este. Hay potencia, hay par motor, hay suavidad, y el consumo no se dispara, lo que hace mucho más atractivo un viaje, sobre todo si tenemos en cuenta también todos los gadchets y comodidades que tiene este modelo (maletas, calefacción, audio...) ¿Qué más quieres?