Prueba BMW S 1000 R 2021: tecnologí­a punta con manillar y...

Llega el momento de la verdad, llega el momento de subirse a esta nueva hypernaked y degustar todo el despliegue tecnológico y mecánico aplicado por BMW en su nuevo modelo S 1000 R 2021. La primera toma de contacto fue hace unas semanas, bajo una ligera pero condicionante lluvia. En ella no pudimos dar rienda suelta a todo el potencial motriz, pero si empezamos a descubrir las magní­ficas aptitudes de la gestión electrónica.

Para empezar nos encontramos con una S 1000 R mucho más musculosa pero compacta al mismo tiempo. Sus formas parecen aprovechar más los espacios huecos, la zaga ya no es tan estilizada pero si más recortada, imprimiendo mucho carácter al tronco principal. El tren delantero se ve muy encarado hacia delante con un manillar superior muy plano, muy bajo y muy deportivo. Aún no sabemos como irá, pero desde luego la sensación visual que transmite es que BMW no se anda con chiquitas.

Nos subimos a ella y encontramos una moto alta, estrecha en la zona de las rodillas pero ancha en carrocerí­a en la parte frontal. También parece más corta ergonómicamente mientras que su ficha técnica nos indica que es más larga geométricamente. Curioso, atractivo y eficaz, tal y como veremos más adelante.

Salimos a probarla, y en los primeros kilómetros por autopista ya descubrimos que es una moto muy estable, con mucho aplomo en el tren delantero, el cual se siente firme y sólido.

Lamentablemente para cuando salí­amos de la autopista, donde no hay mucho que decir más allá de una protección aerodinámica nula (compañeros de la prensa comentaban que para tratarse de una naked, derivaba muy bien el flujo de aire... en mi caso no he sido capaz de percibirlo), nos visitó una ligera lluvia que ya condicionó la jornada y la prueba.

Lo normal serí­a seleccionar el modo Rain, pero ya sabí­a lo que me iba a encontrar; una moto con la potencia reducida y todos los controles de ayuda electrónica al máximo. Es por ello que decidí­ jugar y descubrir un poco los modos Pro. Mantuve toda la potencia pero bajo una entrega moderada (Road), pero regulé tanto el control de tracción comoel anti-wheeliea sus niveles más intrusivos. Sin embargo, el freno motor lo configuré al mí­nimo y el ABS en una opción intermedia.

Empezamos a coger ritmo y descubro que se puede rodar tranquilamente con la S 1000 R sin tener que reducir su potencia. El control de tracción está al máximo y, antes de suceder nada se anticipa prematuramente. Decido darle un poquito de picantón al tema y bajo un punto el control de tracción, buscando un poco más de permisividad y así­ descubrir cómo, cuándo y cuánto interactúa el DTC.

Dicho y hecho, empiezo a buscarle las cosquillas a la nueva S 1000 R con el DTC un punto menos intrusivo de los cuatro niveles que tiene. Y efectivamente, el control de tracción ya no te mantiene donde él quiere, sino que eres tú quien decide sobre la conducción, pero con un respaldo electrónico en caso de pasarte. En otras palabras, empezó a aparecer la deslizada muy bien gestionada por un control de tracción que actuaba después del riesgo, no antes, como sucedí­a en su ajuste más intrusivo. Podrí­a parecer una irresponsabilidad, pero tampoco í­bamos a ritmos altos y, de igual modo el DTC saltaba en cuanto percibí­a la más mí­nima pérdida de tracción. No obstante me gustaba porque, aunque no dispone de 9 niveles de reglaje como la S 1000 RR, los 4 que hay aquí­ se notan y están bastante bien definidos.

Otro detalle atractivo es cuando, por ejemplo, si aplico una fuerte y repentina apertura de gas, el DTC espera a la rotura de tracción en unos términos de tiempo inapreciables para nosotros, sin embargo si voy abriendo progresivamente el gas pero sin contenerme ni retroceder, siempre en una curva amplia, el DTC va regulando inteligentemente la entrega de par motor permitiendo incluso una guiñada muy sutil que desafí­a el entendimiento de la fí­sica sobre dos ruedas. Cómo avanzan estas cosas...

En cuanto al anti-wheelie, no hubo mucho juego, antes de perder el tren delantero patinaba la rueda trasera debido al agua, y en lo que al ABS se refiere la S 1000 R se las ingeniaba para mantener la moto en la misma inclinación (o vertical) sin transmitir ni un ápice de inseguridad.

En resumen, la jornada concluyó rápidamente debido las condiciones climáticas, pero sirvió para ir saboreando las bondades de la nueva electrónica. No obstante, no fueron suficientes para poder descubrir la moto al completo, y viendo que tení­a mucho potencial y que ya hicimos esta toma de contacto, decidimos esperar a un dí­a de calor y así­ poder probarla con el mono enfundado, eso sí­, no antes de reemplazar las deslizaderas por unas nuevas.

Tras unas semanas de espera disponemos de la misma unidad para probar durante toda una jornada de radiante sol y alta temperatura. No se diga más, mono, casco, guantes y... gas.

Lo primero de lo que me doy cuenta es de que las presiones de concesionario son, como siempre, muy conservadoras y requieren bajarlas un poco, sobre todo en dí­as de mucho calor. En estas que llego a la gasolinera, pongo unas presiones de 2,2 BAR delante y 2,4 BAR detrás, y al poco de iniciar la marcha el sistema RDC de control de presión de neumáticos de la moto me indica que llevo una presión de 2.1 BAR delante y 2.2 BAR detrás ... y puedo confirmar que el manómetro de mi gasolinera de confianza es preciso.

No obstante seguimos adelante, y empiezo a negociar las primeras curvas. La sensación inicial que tienes con la S 1000 R 2021 es que se trata de una moto muy sólida, y así­ es. Con esto quiero decir que, seguramente no sea la moto más ágil del mercado, sin embargo logra ofrecer una estabilidad impropia de una moto naked o de manillar. También influye el rí­gido chasis de superbike y el tarado de fábrica de las suspensiones, que aunque cuentan con el sistema ESA Dynamic, la dureza del muelle es la que esperas para disfrutar en una conducción deportiva.

Se va calentando el asfalto así­ como nosotros mismos, empezamos a confiar en este tren delantero tan sólido y preciso y descubrimos que se trata de una moto que le gusta la curva rápida. Con ello no quiero decir que las curvas lentas o reviradas se le atraganten, serí­a muy atrevido afirmar eso, ya que para nada es el caso. Sin embargo, lo que me gustarí­a compartir con vosotros es la capacidad que tiene la nueva S 1000 R de encarar curvas de alta velocidad sin titubear lo más mí­nimo y sintiendo como encarrila la trazada con muchí­simo aplomo.

Todo esto es maravilloso pero, van pasando los km mientras que la temperatura sigue siendo la misma, o más. Cada vez ruedas más rápido y por tanto, vas calentando más los componentes. Los frenos no solo aguantan sino que incluso rinden mejor, pero el neumático trasero empieza a verse superado por esos 165 cv y las suspensiones empiezan a coger más inercias de las deseadas. Ok, lo tenemos fácil con el ESA Dynamic. Por ahora voy a mantener la precarga pero, cambio el hidráulico (amortiguación) de Road a Dynamic. Hecho esto nos encontramos con otra moto. Literal otra moto. Ahora sí­, ahora ya no solo podremos dar gas sin tanta oscilación sino que también hemos ganado mucho en el que ya era su punto fuerte, la frenada y precisión del tren delantero. Me encanta, es un abuso para tratarse de una moto con manillar.

Me sorprende porque se trata de una moto naked, y por muy "hyper" que sea, es muy difí­cil cambiar su naturaleza de "moto menos atacante y con mayor compromiso entre el tren delantero y el tren trasero" respecto una RR. A pesar de ello BMW lo ha hecho. La lógica nos dice que el único modo de lograrlo es aumentando la batalla, pero entonces te encuentras con una moto que simplemente no gira. Como os imagináis no es el caso, y aunque ensalzo sus caracterí­sticas de curva rápida, en curva media la moto navega con mucha fluidez. Quizá no se percibe muy ligera (cuando sí­ lo es) como decí­a antes, pero no se atraganta ni te exige velocidad para girar como ya sí­ sucede en una moto de semi-manillares (deportiva). Ciertamente estamos ante un producto que logra un equilibrio entre ambas conducciones (curvas de gas y curvas de inclinación y equilibrio) que asusta. Lo que estaba claro es que no me habí­a equivocado al venir con el mono y con las deslizaderas nuevas.

Por cerrar el capí­tulo dinámico, destaco un chasis rí­gido, con una geometrí­a atacante y que permite el viraje sin esfuerzo, brillando en curva rápida como una super deportiva pero con la comodidad de una naked.

En cuanto al motor, pues quizá nos encontramos un poco en el punto donde menos se ha evolucionado la S 1000 R. Culpa de ello lo tiene el nuevo virus Euro5. Sí­, a estas alturas me permito el privilegio de llamarlo como quiera. Es cierto que la Euro5 ha exigido lo mejor de cada departamento de ingenierí­a de cada marca y, gracias a ello se han logrado mejorar ciertas tecnologí­as, lo que ha supuesto motores más eficientes. Pero en el aspecto puramente prestacional, se los han cargado un poco. Muchas marcas han recurrido al aumento de cilindrada para no perder potencia y mantener sus emisiones, como Triumph y su nueva Speed Triple RS 1200, o Aprilia y Ducati son sus motores V4 de 1100 cc... sin embargo BMW se mantiene en los 1000 cc... así­ como en lo 165cv. Quizá sobre el papel pueda parecer la hypernaked con menos potencia del mercado, pero también hay que decir que es la única con motor 4 cilindros en lí­nea y encendido tradicional (no cross-plane), lo que le confiere una entrega de potencia con la mayor estirada del mercado, y esto, cuando te acercas a la zona roja, se nota.

Esto puede repercutir negativamente sobre el neumático, y negarlo serí­a mentir, al fin y al cabo cualquier moto con más de 140-150 cv, como el neumático no sea un modelo super deportivo, lo va acabar estresando. Aquí­ es donde entra la magia; la nueva electrónica de la S 1000 R.

Evidentemente la BMW S 1000 R 2021 de serie ya va de fábula y a las mil maravillas, pero debo reconocer que la gracia de poder configurar y personalizar cada control de ayuda electrónica, y más en esta moto cuya gestión es encomiable, es casi una obligación. Por ello insto a todo comprador potencial o futuro usuario, que elija los Modos Pro. Con ellos la moto alcanza estadí­os de configuración y comportamiento que, con la electrónica de serie es muy difí­cil. Realmente es una "p*****" y desde aquí­ le reclamo a BMW el no incorporarlo de serie, pero ciertamente es de sus extras más baratos y de los que más ofrece.

Si en la lluvia ya pude descubrir sus bondades en condiciones de baja adherencia, hoy las he descubierto en condiciones de máxima adherencia. Tanto el agresivo motor como su neumático de corte sport (que no deportivo) llegan a un punto control que solo es posible gracias a la interacción de esta nueva electrónica. Pero no me gustarí­a quedarme únicamente en lo bueno que resulta personalizarla, sino que también quiero transmitir lo bien que funciona y cómo BMW ha logrado adaptar su avanzada y completa tecnologí­a (presente en la S 1000 RR) a esta nueva S 1000 R, permitiendo apurar hasta el último filo de grip que exista con un neumático sport y un motor bastante radical, optimizando la tracción y el avance.

Para ello empecé con un ajuste intermedio del control de tracción, que me permití­a abrir gas fuerte, sin miedo, y logrando una aceleración óptima. A medida que se iba calentando el conjunto fui bajando la intrusividad del control de tracción para no perder avance, pero siempre manteniéndolo activo (el DTC). Fue ahí­ donde descubrí­ lo bien gestionado que está y lo claro que tiene la centralita los lí­mites de guiñada e inercia. Porque así­ es, la IMU determina el par motor que debe desplegar el motor en base a la inercia con la que entras en curva, el ángulo de inclinación, la guiñada que provoca y, por supuesto, el número de vueltas que da la rueda trasera respecto la delantera.

Así­ es como funciona un control de tracción de última generación, presente en estas motos. Los controles de tracción ya no se rigen únicamente por la diferencia de velocidades angulares de la rueda trasera respecto la delantera, ni entra en acción interrumpiendo la entrada de combustible, sino que lo hace limitando el par motor para que siga habiendo explosión y por tanto potencia y entrega, y en base a un resultado elaborado a partir de todos esos sensores mencionados. Una maravilla.

Por ello puedo decir que el DTC mostró una aptitud muy buena, manteniendo siempre una estabilidad y control muy anticipado en sus niveles 3 y 4, y permisivo pero conservador al mismo tiempo en sus niveles 1 y 2. Por otro lado el control antiwheelie también mostró una interacción modulable y sutil, con un nivel 3 de 3 muy conservador, un nivel 2 que permite perder el tren delantero por un palmo, algo factible con esta moto y su potencia, y un nivel 1 que permite una levantada controlada de hasta "una rueda", aunque debido al gran aplome del tren delantero, esto no es tan frecuente.

Por otro lado encontramos un freno motor que, sinceramente solo toqué en la jornada lluviosa, ya que en condiciones de alta adherencia siempre intento configurarlo en un punto intermedio y mantenerlo ahí­. Y en cuanto al ABS, soy de opinión muy radical y, lo configuro todo al mí­nimo posible. Como ya sabréis, al ser Euro5, por ley el ABS no puede ser desconectado en su totalidad, por tanto intento buscar la configuración más radical y permisiva. En ese punto, puedo afirmar que el ABS es prácticamente testimonial y solo salta en caso de encontrar un parche resbaladizo en plena frenada fuerte o una zona con tierra suelta. Mientras tanto la frenada es tersa y muy exigente con el neumático, llegando a micro-bloquearlo y haciéndole chirriar un poco.

Por concluir, y como apunte final, comparto la que fue mi configuración ideal para conducción alegre pero contenida:

• Engine (entrega de potencia) en modo Road.
• Engine Brake MSR (freno motor) en nivel 2.
• Traction DTC (control de tracción) en nivel 3.
• Wheelie (anti-wheelie) en nivel 2.
• ABS en mí­nima interacción (solo delante).

Y mi configuración para ritmos altos:

• Engine (entrega de potencia) en modo Dynamic (aún existe un nivel más agresivo..).
• Engine Brake MSR (freno motor) en nivel 2.
• Traction DTC (control de tracción) en nivel 1.
• Wheelie (anti-wheelie) en nivel 1.
• ABS en mí­nima interacción (solo delante).

¡Ah! Que lo olvidaba, el cambio semi-automático es otro extra opcional que considero indispensable, ya que funciona tan bien como el de la S 1000 RR, bajo mi consideración, el mejor cambio semi-automático junto con el de Aprilia, así­ que poco más que añadir u objetar en este aspecto.